Грузовые автомобили Германии в качестве машин боевого назначения и машин тыла и обеспечения

Германские грузовые автомобили в качестве машин боевого назначения и машин тыла и обеспечения

Первоначально важнейшая задача грузового автомобиля в войсках заключалась в том, чтобы осуществлять все возрастающие требования по подвозу войск и снаряжения, в Германии, как, впрочем, и в других странах, уже перед Первой мировой войной делались попытки путем предоставления дотаций побудить экономику использовать грузовые автомобили, пригодные для военных перевозок. В случае войны они могли быть в большом количестве направлены в армию. В теx пожеланиях, которые касались производства грузовых автомобилей на дотационной основе, речь, разумеется, вовсе не шла о том, чтобы делать эти машины с высокой проходимостью по бездорожью или даже пригодными для ведения военных действий. Скорее просматривалось стремление к унификации, с тем, чтобы упростить ремонт и обеспечение запасными частями машины, находящиеся в собственности вооруженных сил.

В Первую мировую войну были уже грузовые автомобили, предназначенные для обеспечения нужд фронта. Речь шла о машинах специальной конструкции, как, например, платформенные и орудийные автомобили с приводом на все колеса, которые были очень дорогими, тяжелыми и громоздкими. В ходе войны все чаще стали применяться легкие артсистемы, в частности зенитные и противотанковые, которые устанавливали на платформу обычного грузовика. И хотя делалось это в какой-то мере полукустарным способом, тем не менее те «самоходные лафеты» в целом соответствовали своему назначению.

В первые годы существования райхсвера перед ним стояли и другие первоочередные и более насущные проблемы, и было не до того, чтобы заботиться о производстве специальных грузовых машин дня использования их в вооруженных силах. Положение изменилось в 1926 г. с появлением первой программы моторизации. В рамках этой программы автомобильная промышленность должна была приступить к разработке трехосных автомобилей повышенной проходимости в трех классах типоразмеров: тяжелые легковые автомобили с полезной нагрузкой порядка 3/4 т, легкие грузовые автомобили с полезной нагрузкой около 1.5 т и грузовые автомобили среднего класса с полезной нагрузкой около 3 т. О тяжелых легковых автомобилях повышенной проходимости, которые были разработаны фирмами «Хорх», «Даймлер-Бенц», «Селве» говорилось в предыдущей главе этой книги.

Разработкой грузовых автомобилей повышенной проходимости грузоподъемностью 1.5 т занимались фирмы «Даймлер-Бенц», «Бюссинг», «Магирус». Машины всех трех марок как внешне, так и по техническому исполнению были похожи друг на друга. За последующие годы их было произведено значительное количество, по тем меркам, а именно: машины «Мерседес-Бенц» тип G 3a – около 2000, машин «Бюссинг-NAG» тип G31 – около 2300, «Магирус» тип М 206 около 1150. Эти автомобили применялись вплоть до 1941 г., а некоторые и того дольше, преимущественно для нужд телефонной и радиосвязи. На протяжении нескольких лет, несмотря на их довольно почтенный возраст, они служили верой и правдой.

Производством шестиколесных грузовых автомобилей среднего класса грузоподъемностью 3 т занимались вначале также три фирмы: «Хеншель» (Henschel), «Бюссинг», «Крупп», к которым впоследствии присоединилась и фирма «Даймлер-Бенц». Первые из трёх названных марок появились в виде опытных образцов в 1928 г., а серийное производство их окончательно началось уже в 1931 г. Машин «Бюссинг-NAG» было произведено около 300 единиц, а больших машин повышенной проходимости «Круппа» – предположительно столько же. Шестиколесная трехтонка «Мерседес-Бенц» была выпущена в количестве 7434 единиц, из которых немало пошло на экспорт; в вермахте эту модель можно было видеть довольно редко. Германские вооруженные силы именно здесь впервые определенно высказались за войсковой тип машины, выбор при этом пал на автомобиль «Хеншель» 33D1 (или G1 с дизельным двигателем). Впоследствии этот автомобиль годами производился также на фирме «Магирус» (с дизельным двигателем «Дойц»). Было выпущено примерно 3800 единиц, в то время как количество выпущенных нa фирме машин составило 22 000. Эти использованные в больших количествах в саперных войсках трехтонки отличало высокое качество конструкции и технологичности при сборке. Во всяком случае, они считались «гвоздесобирателями», поскольку гвозди, которые подбрасывала вверх средняя шина, непременно захватывала последняя шина. Позже в России выяснилось, что проходимость трехтонки «Хеншель» неудовлетворительна. Для грузового автомобиля такого веса нужен привод на все колеса: отказы возникали прежде всего при движении по бездорожью и по грязи из-за слишком высокого сопротивления вытеснению задних мостов, оснащенных двойными шинами. Что придется считаться со столь неблагоприятными условиями движения, в ту пору, когда разрабатывалась конструкция этих автомобилей, трудно было даже вообразить себе. Особый случай представляет собой так называемый «передок Круппа». Название это произошло от того, что он планировался преимущественно как автомобиль с передком для буксировки легких орудий. Эта модель была задумана и разработана как тяжелый легковой автомобиль повышенной проходимости. «Передок Круппа», который находился в производстве с 1934 по 1942 г., ко времени своего появления отличался от уже существующих, еще сплошь и рядом до предела консервативных трехосных конструкций немецкого типа, именно гениальным новшеством. Во всяком случае, автомобиль был к тому же еще и на пять лет моложе, чем все другие, и, кроме того, возникновение eго пришлось на то время, когда уже привыкли к тому, чтобы работать с независимой подвеской колёс («мосты с независимой подвеской колёс»), с движущимися в противоположных направлениях поршнями («двигатель с оппозитным расположением цилиндров») и с воздушным, вместо водяного, охлаждением. Кроме того, уже были пользовавшиеся повышенным вниманием шестиколесные автомобили повышенной проходимости фирм «Татра», «Штайр», «Аустро-Даймлер». В отличие от чешских и австрийских моделей «передок Круппа» имел вместо (пользовавшихся тогда повышенным вниманием) шарнирных ведущих мостов с качающимися полуосями для задних колёс почти с постоянной колеей, подвески колёс со сдвоенными поперечными рычагами. Кроме того, у немецкого шестиколёсного автомобиля повышенной проходимости впервые стало возможным обходиться без сдвоенных шин. Эти два фактора проявились вскоре как решающие преимущества. Во всяком случае, «Крупп» с ею покатым обеспечивающим хорошую видимость капотом приобрёл у солдат огромную популярность. Этот автомобиль, xoть и имел типичные для него недостатки, относился к числу лучших машин, которые имелись в распоряжении войск на фронтах. В остальном «передок Круппа» остался в вооруженных силах Германии единственным шестиколёсным автомобилем такого класса, габаритов и веса. Позже его место заняли тяжелые войсковые легковые автомобили, а в последние годы войны – и машины типа 1500А фирм «Даймлер-Бенц», «Штайр», «Феномен». После 1933 г. с возникновением вермахта стремились создать парк армейских транспортных средств из возможно меньшего числа типов машин. Их характеристики устанавливало управление вооружений сухопутных войск. Возникла серия, включавшая лёгкие, средние и тяжелые войсковые легковые автомобили, а также лёгкие войсковые грузовые автомобили («войсковые дизели»). В отличие от войсковых легковых автомобилей, унификация в полной мере удалась лишь у войсковых дизелей. Здесь у всех фирм-изготовителей: «Хеншель», «Крупп», MAN, «Бюссинг-NAG», «Магирус», «Фаун», «Боргвард» (Borgward) изготовлялся или использовался один и тот же двигатель. В рамках совместной разработки ответственным за войсковой дизельный двигатель был концерн MAN. Ответственной за шасси войскового автомобиля была фирма «Хеншель». Как и все войсковые типы машин вермахта, эта грузовая машина создавалась с трудом: её полезная нагрузка была относительно небольшой. Тем не менее о ней можно было говорить, как о превосходном автомобиле, который был, вне всякого сомнения, лучшим из всех тогдашних войсковых автомобилей. Дизель был лучше аналогичных типов, которые были у русских и у западных союзников. К сожалению немцев, в их распоряжении таких машин было слишком мало.

Войсковой грузовой автомобиль был спроектирован так, что его можно было изготовлять в двух-, трех- или четырёхосном вариантах, во всех случаях с приводом на все колеса, с независимой подвеской колес и винтовыми рессорами, а также с взаимозаменяемыми деталями ходовой части. Если не говорить о прототипах и опытных образцах, то изготовлялись в основном трёхосные машины грузоподьемностью 2,5 т полезной нагрузки. Только эти машины имели название «войсковой дизель». Машина имела 6 ходовых колес, без сдвоенных шин. Поначалу у части машин два запасных колеса служили в качестве вращающихся опорных колес. Чаще всего «войсковой дизель» был грузовым автомобилем с низкорамным поддоном из листовой стали и брезентовым верхом; с закрытым кузовом – в качестве автомобиля телефонной или радиосвязи; как грузовой автомобиль с открытым кузовом и ящиком для инструмента и оборудования; как автомобиль-фургон больших размеров для телефонной связи или как измерительную лабораторию. Подразделения и части имели обыкновение использовать свой последний «восковой дизель», если они сумели уберечь его, в качестве автомобиля для армейской кухни. Для солдат-ополченцев это был окончательно и бесповоротно самый важный автомобиль.

К выдающимся качествам «войскового дизеля» принадлежала его вышесредняя проходимость. Даже в периоды непролазной грязи в России он выбирался из нее своим ходом там, где без помощи трактора не могла проехать ни одна машина. Ко всему этому «дизель» отличался простотой, но требовал больших усилий для обслуживания, был безотказным в любую погоду, обладал достаточной мощностью, был неприхотлив и вынослив, имел жесткую конструкцию, но все же он не выносил слишком больших перегрузок. Важен был хороший уход за машиной, который хотя и требовал много времени, но не был затруднительным.

Это касалось также и возможного ремонта. К достоинствам «войскового дизеля» относили именно то, что он вообще не нуждался в ремонте, поскольку он никогда не выходил из строя, ни в результате обстрела, ни из-за перегрузки или из-за неправильного обращения с ним. Тем не менее с середины 1940 г. на всех фирмах было остановлено производство войсковых дизельных грузовых автомобилей из-за их низкой полезной нагрузки. Такое обоснование было в принципе оправданным, однако не было достойного и лучшего преемника этой машины.

К началу 1940 г. армия располагала парком примерно в 120 000 грузовых автомобилей. Из вновь выпускаемых автомобильной промышленностью машин ежемесячно поступало всего 1000 единиц, что не могло восполнить естественной убыли, не говоря уже о тех потерях, которые следовало ожидать в связи с предстоящими военными действиями. Речь шла главным образом о грузовых автомобилях, с которыми вермахт вел боевые действия с 1939 по 1941 г., о так называемых дополнительных транспортных средствах из частных владений или захваченных в качестве трофеев. Большая часть грузовых автомобилей довоенного производства после катастрофы под Москвой 1941-1942 гг., больше уже не существовала. Теперь во фронтовых частях находилась масса грузовых автомобилей, состоящих, как и прежде, из обычных коммерческих моделей. Пока количество производимых автомобилей оставалось все еще достаточно большим, но в какой-то мере казалось уже недостаточным. В военное производство были приняты следующие модели из довоенной мирной программы:

Буквой S обозначены конструкции стандартного исполнения, а похожие по конструктивному исполнению типы А имели привод на все колеса (полный привод). При этом на автомобили типа S можно было впоследствии без особых затруднений устанавливать необходимые для полного привода детали, что, однако, на практике делалось редко или вообще не делалось.

Условные обозначения в таблице: S – стандартная конструкция

А – полный привод (привод на все колеса).

В то время как производство мотоциклов и легковых автомобилей было существенно ограничено, производство жизненно важных грузовых автомобилей несмотря на отвлечение части мощностей на выпуск другой военной продукции старались по крайней мере поддерживать на минимальном уровне. В 1938 г. было произведено 88000 грузовых автомобилей, из которых до 26 % были направлены в вермахт. В 1939 г. был достигнут максимальный уровень их производства: 102 000 единиц, который составлял затем вплоть до 1943 г. от 70 000 до 80 000 автомобилей в год. 80 % от общего количества машин оставалось в распоряжении вермахта и 20 % – для нужд других отраслей военной экономики. По теперешним меркам цифры эти выглядят довольно скромными, однако для тогдашней мощности автомобильных заводов и учитывая трудности военного времени они означали немалый успех в промышленности и в организации производства.

По важности и в численном выражении наибольшее значение имели трехтонные грузовые автомобили, поскольку как в вермахте, так и в экономике в условиях военного времени они находили более разностороннее применение. Из машин такого класса лучше всего зарекомендовала себя модель «Опель-Блиц». Это был единственный из многих изготовленных для вермахта типов автомобилей, производство которых сохранялось начиная с предвоенного времени вплоть до горького для Германии конца 1945 г. Примерно 100 000 трёхтонок «Опель-Блиц» поступили в состав вермахта, больше, чем какая-либо другая модель, вдвое больше, например, чем кюбельваген. Модель «Опель-Блиц» действительно показала себя на всех фронтах как «надежный автомобиль». Как тип А, несмотря на сдвоенные пневматические шины на задних колесах, она обладала необыкновенной проходимостью. [Здесь уместно будет сказать, что вопреки прежнему и даже и сегодня еще довольно распространенному мнению, что автомобиль с жесткими мостами может превосходить по своей проходимости машину с независимой подвеской колёс (приусловии, разумеется, если эта машина не имеет дополнительного выравнивания peccорного подвешивания, которое достигается только за счет высоких затрат по совершенствованию конструкции и потому до сего времени не применявшееся в серийных машинах).] Весьма хорошим и, главное, безотказным в работе был также автомобиль марки «Клёкнер-Дойц-Магирус» (Klöckner-Deutz-Magirus). Удовлетворительным были и трёхтонные грузовые машины конструкции фирм MAN и «Боргвард». В то же время чувствительный «Мерседес» L 300 больше страдал в непролазной российской грязи, чем конкуренты, и это же касалось машины марки «Форд», двигатель которого хотя и работал перед войной в легковых автомобилях с V-образным расположением цилиндров без каких-либо нареканий, однако уже в тогдашних грузовых автомобилях с V-образным расположением 8 цилиндров модели «Форд» он доставлял много хлопот. Напрашивалась мысль о том, чтобы все фирмы-производители грузовых автомобилей изготовляли бы еще но одному или по два надежных типа машин, и, в частности, без учёта их происхождения. Однако перестройка означала бы для некоторых заводов остановку производства на несколько месяцев, что, разумеется, крайне нежелательно. Тем не менее Гитлер в июне 1942 г. распорядился, чтобы на заводе «Даймлер-Бенц» в Мангайме немедленно приступили к переходу к производству от собственных трехтонных грузовых автомобилей к модели «Опель-Блиц». Ее изготовление началось там (после продолжавшегося длительное время сопрютивления) 20 июля 1944 г., за несколько дней до 6 августа 1944 г., когда 40 американских бомбардировщиков с высоты 8000 в погожий ясный день в течение нескольких минут в результате точного попадания полностью обрушили монтажный цех завода «Опеля» по производству грузовых автомобилей в Бранденбурге. Это крупнейшее до той поры европейское предприятие по производству грузовых автомобилей, которое в июле как раз выполнило свой план, выпустив 2500 трёхтонок, было вновь восстановлено и оснащено новыми итальянскими станками. Когда всё это было завершено и производство грузовых автомобилей должно было возобновиться, война закончилась. Завод был полностью демонтирован советскими оккупационными войсками, включая его корпуса. Изготовленные на заводах фирмы «Даймлер-Блиц» машины марки «Опель-Блиц» не имели каких-либо названий своей марки или каких-то отличительных черт. Однако узнать их можно было по угловатой войсковой кабине водителя, которая изготовлялась из дерева, в то время как грузовые автомобили бранденбургского производства «Опеля» вплоть до последнего времени имели оригинальную кабину водителя из листовой стали. Модель «Опель-Блиц» изготовлялась также, по-видимому, и на фирме «Боргвард» после того, как в 1944 г. тамошнее производство грузовых автомобилей было прервано налетом авиации на весьма длительный период времени. Подготовительные работы по восстановлению «Опель-Блиц» так и завершились к концу войны. Планировалось, но так и не было никогда изготовлено оборудование завода по производству грузовых автомобилей «Опеля» в Риге. Находившиеся в производстве во время войны 4,5-тонные грузовые автомобили фирм «Даймлер-Бенц», MAN (включая их производство на Австрийском автозаводе) и «Бюссинг-NAG», хотя их было мало, однако все превосходно себя зарекомендовали. Естественным было стремление и в этом классе машин добиться определенной унификации, поэтому в 1939 г. во Франкфурте было учреждено бюро по унификации под названием «Рабочее сообщество по грузовым автомобилям», в которое входили фирмы «Клокнер-Дойц-Магирус», MAN с Австрийским автозаводом, «Хеншель» и «Заурер». Группа MAN вышла из сообщества после того, как ей не удалось провести в нем свою техническую концепцию. Наконец о качестве совместной конструкции фирм KHD, «Хеншель» и «Заурер» возник 4.5-тонный грузовик GS 4500 или GA 4500, который, однако, был представлен для ознакомления тремя фирмами в небольшом количестве. Фирма «Заурер» была вынуждена впоследствии вместо него достраивать по лицензии «Мерседес» L 4500А. Грузовой автомобиль грузоподъемностью 6.5 т, который также был разработан в Бюро по унификации, вообще не пошел в производство. Производство обычных грузовых автомобилей грузоподъемностью 6.5 т на фирмах «Даймлер-Бенц», MAN, «Крупп» и «Фомаг» было минимальным и в 1942 г. было полностью остановлено, тем более что было достаточно дополнительных транспортных средств этой грузоподъемности. «Татра» уже во время войны разработала совершенно новый автомобиль большой грузоподъемности тип 111 с двигателем V12 воздушного охлаждения, с мостами с независимой подвеской шести приводных колёс. Этот авюмобиль, двигатель которого устанавливался и в более поздней конструкции восьмиколёсного бронированного разведывательного автомобиля фирмы «Бюссинг-NAG», поставлялся с 1942 по 1944 г. в довольно большом количество армиям союзников. Отдельные наблюдатели не могли не замечать, что в германских войсках не часто можно было увидеть грузовой автомобиль марки «Фомаг», хотя мощности этой фирмы – примерно 100 машин в месяц – были задействованы вплоть до 1943 г. Причина: фирма «Фомаг» изготовляла газогенераторный грузовой автомобиль, который был лучшим из всех такого рода, выпускавшимися другими фирмами, чему способствовал, в частности, несомненный интерес плауэнского завода к газогенераторам. Поэтому и всё производство фирмы «Фомаг» было переведено на изготовление грузовых автомобилей, работающих на газогенераторном топливе. Эти машины попали, однако, не в вермахт, а в Национал-социалистический моторизованный корпус, в его транспортные бригады и другие аналогичные подразделения, где в течение многих лет и до последнего времени зарекомендовали себя с самой хорошей стороны.

К числу довольно необычных грузовых автомобилей относится «Мул». Задние колеса таких машин как трёхтонного грузового автомобили марки «Опель-Блиц», трёхтонный автомобиль модели «Форд» с V-образным расположением восьми цилиндров, трёхтонка «Магирус», а также 4,5-тонный автомобиль марки «Мерседес-Бенц» были заменены на гусеничный механизм. Главная цель заключалась в том и цель эта была достигнута, чтобы обеспечить фронтовые части надежным транспортным средством в периоды сильной распутицы и грязи. Особенно хорошо зарекомендовали себя грузовые машины «Мул» фирмы «Магирус», благодаря их дизельным двигателям, которые работали на низких оборотах, имели усиленный крутящий момент и были весьма неприхотливыми в работе. Хороши были и автомобили «Мул» марки «Опель» и большие машины «Мерседес-Бенц». Последние страдали подчас oт того, что гусеничные цепи их были довольно узкими, а смятый с обычного грузовика дифференциал оказался довольно-таки слабым.

Большая часть автомобилей «Мул» поставлялась фирмой «Форд», хотя её двигатель с у-образным расположением восьми цилиндров в данном случае проявил себя хуже, чем у обычных дорожных грузовых автомобилей. Максимальная скорость движения машин «Мул» составляла всего лишь 35 км/ч, а вермахт ограничил её даже до 20 км/ч, с тем, чтобы как-то поберечь технику. В качестве гусеничного движителя для трехтонных грузовых автомобилей «Мул» было использовано шасси по лицензии английской фирмы «Карден-Ллойд» (Carden-Loyd), в то время как фирма «Даймлер Бенц» установила под свой 4.5-тонный грузовой автомобиль модифицированный гусеничный движитель от танка Рz II. Огромный «Мул» фирмы «Мерседес-Бенц» представлял собой, собственно говоря, всего лишь промежуточное решение, с тем, чтобы как-то заполнить время от момента завершения производства автомобиля Sd. Kfz. 7 (m. Zgkw. 8to) до ввода в действие тяжелого тягача для вермахта. В войсках автомобили «Мул» следовало применять только в периоды распутицы. Однако, учитывая постоянную нехватку транспортных средств, их использовали чаще. Поэтому эти машины слишком быстро изнашивались.

Помимо изготовлявшихся в рамках программы Шелла типов «S» и «A», рады были каж-дому автомобилю, который мог быть поставлен в вермахт. Французская автомобильная промышленность производила во время немецкой оккупации некоторые из своих грузовых машин в довольно значительном количестве. На первом месте здесь стояли выпускаемые фирмой «Рено» автомобили с кабиной над двигателем или перед ним, со стальной бортовой платформой, которые использовались главным образом в военно-воздушных силах. Автомобилей «Рено» AHS (2 т полезной нагрузки) в вермахт пошли примерно 25 000 единиц, моделей «Рено» AHN (3,5 т полезной нагрузки) – около 4000 единиц. «Ситроен» изготовила в те годы примерно 6000 единиц двухтонного автомобиля-«тип 23» и довольно большую серию четырехтонок «тип 45», обе серии машин зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.

Фирма «Пежо» дала приблизительно 15 000 легких грузовиков, а «Матфорд» разработала четырехтонный грузовой автомобиль с 3,6-литровым двигателем с V-образным расположением 8 цилиндров над кабиной или перед ней. Поступали также фордовские грузовые автомобили «Мул» с гусеничным движителем, главным образом от французских и голландских предприятий «Форда». В качестве трофеев было захвачено огромное количество французских машин. Не менее 88 пехотных дивизий и одна танковая дивизия были оснащены преимущественно французскими автомобилями! Чешские марки «Татра», «Шкода» и «Прага» вплоть до окончания войны продолжали производство собственных типов гражданских и военных автомобилей. Эти машины большей частью были предоставлены в распоряжение армий союзников. По этой причине, например, модель «Татра» 92 называли в просторечии «румынским типом». Чешские шестиколесные грузовые автомобили повышенной проходимости с центральной рамой, шарнирными ведущими мостами с качающимися полуосями и двойными задними колесами с пневматическими шинами не оправдали возлагавшихся на них надежд. Именно автомобили такой конструкции считались сделанными на показуху, не в пример бескомпромиссно изготовленным машинам повышенной проходимости. При этом по проходимости они значительно уступали типовому дизелю или трехтонному автомобилю «Опель-Блиц». Кроме всего прочеюго, сложные ходовые части и двигатели так часто выходили из строя, что чешские грузовые автомобили повышенной проходимости очень скоро разочаровали немецких солдат, и те стали даже бояться их. Эти автомобили уже в первые недели похода в Россию почти все вышли из строя, а те немногие оставшиеся в строю использовались в ремонтных подразделениях войск, поскольку в исправном состоянии они могли находиться по меньшей мере с механиком и мастерской на борту. Можно предположить, что сегодня с чешскими автомобилями такого не может произойти, однако в те времена – это, к сожалению, имело место.

Легкие грузовые автомобили с полезной нагрузкой полторы тонны как таковые не имели особого значения для вермахта. Пожалуй, лишь небольшой «Опель-Блиц» чаще попадал в поле зрения. С большей пользой такие машины использовались либо как тяжелые легковые автомобили, либо как санитарные машины. В качестве последних на фронте применялись главным образом типовые тяжелые легковые автомобили с закрытым кузовом, а также – в большом количестве марки «Феномен Гранит» 1500 S (более новый, обтекаемый кузов). В небольшом количестве имелись также санитарные машины тина «Штайр» 640, «Адлер» W 61К и «Мерседес-Бенц» LE 1100. В условиях российского бездорожья и грязи применялись санитарные машины с шасси автомобиля «Мул», а также полугусеничные тягачи грузоподъемностью три тонны. На занятой территории и на родине использовались для перевозки раненых преимущественно переделанные легковые машины и переделанные автобусы.

Учитывая опыт Первой мировой войны, вермахт имел в своем распоряжении довольно небольшое количество транспортных средств с прицепами, хотя и применялись самые разные типы специальных прицепов. Больше, чем прежде, использовались более удобные в обслуживании одноосные прицепы для перевозки боеприпасов, генераторов, огнетушителей и для других самых разных целей. В двух- и многоосном исполнениях использовались прицепы с бортовой платформой, для перевозки инвентаря и оборудования, были также специальные шасси для орудий, прожекторов и т. п. фирмы «Хорх». Колеса таких специальных прицепов снабжались преимущественно ободами «триплекс» (тройными ободами). Если прицепы с бортовой платформой имели обычные поворотные тележки, то прицепы с кузовом-фургоном, получить которые во время войны было уже практически невозможно, отличало наличие рулевого управления. Для эвакуации поврежденных танков служили (имеющиеся в очень небольшом количестве) низкорамные прицепы грузоподъемностью от 20 до 25 т, отдельные модели имели г грузоподъемность до 50 т.

Хотя передача сообщений по радио существовала уже в Первую мировую войну, и райхсвер быв знаком с этим нововведением, тем не менее вплоть до 1930 г. немалую роль в обеспечении связи играли почтовые голуби. Грузовые автомобили, как и в Первую мировую войну, были переоборудованы как передвижные голубятни. Небольшие трехколесные мотоциклы также доставляли голубей в клетках в те места, где их запускали. На коротких дистанциях применяли для этих целей также пеших гонцов или гонцов-мотоциклистов.

Следовало бы упомянуть и об автобусах вермахта, которые использовались для перевозки отдельных команд и орудийных расчетов или раненых, а также в качестве машин командования и связи. Было дне конструкции автобусов. Прежде всего пользовался, известностъю автобус вермахта «Опель-Блиц», который в отличие от грузового автомобиля типа «S» той же марки имел низкую раму, более длинную базу, а также просто оформленный, рассчитанный на 30 посадочных мест кузов, разработанный фирмой «Людвиг» (Ludewig) из Эссена. Примерно 2880 единиц этой модели были поставлены за период с 1939 по 1944 г.

Другим автобусом вермахта был MAN Е3000. По размерам примерно одинаковый с «Опелем», кузов у него был собственного заводского производства и представлял cобой упрощенную конструкцию обычного городского автобуса. К такому типу машин при надлежит также изготовленный на венском автозаводе «Грэф и Штифт» (Gräf & Stift) командный автомобиль – довольно большой автобус с цельнометаллическим кузовом и с бензиновым или дизельным двигателем мощностью 100 л. с. 170 единиц этой машины служили центральными командными или передаточными пунктами для штабов высшего командования. Удивительно ностальгические представления вызывает порой у молодых людей использование в те времена газогенераторов, работавших на древесном топливе. Эти импровизированные печные устройства хотя и рассматривались как вынужденное решение, тем не менее вызывали недовольство и отвращение тем, что производили много мусора и копоти. Ни один человек не желал оставлять на своем автомобиле дровяную печку, ни на один день дольше того, чем это было необходимо. К концу войны вермахт paсполагал примерно 60 000 газогенераторных автомобилей. Начиная с 1943 г. они во все возрастающем количестве использовались в запасных частях, на захваченных территориях (например, в богатой лесом Норвегии) и главным образом в так называемой вермахтовской свите (имперская трудовая повинность, Opганизация Тодта, бригады Шпееpa, транспортные бригады Национал-социалистического моторизованного корпуса и т. д. Вполне вероятно, что в конце войны фигурировали и газогенераторные транспортные средства, однако регулярные боевые части были счастливым образом избавлены этого кошмара и благополучно испили свою горькую чашу.

Грузовой автомобиль MAN райхсвера для перевозки войск (1924 г.)

Грузовой автомобиль «Ганза-Ллойд» в качестве автомобиля для прокладки телефонного кабеля в составе райхсвера (фото около 1930 г.).

Один из первых автомобилей войск радиосвязи райхсвера (Фото около 1930 г.). Кузов уже в значительной мере соответствует более поздним серийным конструкциям кузовов вермахта.

Грузовой автомобиль MAN 3,5 т райхсвера, 1926 г.

Модель автомобиля «Магирус» 3 т со специальным кузовом автобуса для райхсвера, 1928 г.

Грузовой автомобиль райхсвера «Мерседес-Бенц» тип L 45, грузоподъемность 2,5 т, 1929-1930 гг.

Командный автомобиль райхсвера «Мерседес-Бенц» тип L 3000, грузоподъемность 3 т.

Автобус райхсвера MAN тип NON/6, 1931 г.

Командный транспортный автомобиль MAN тип KVB/6, 1931 г.

MAN тип Z грузоподъёмностью 3,5 т, 1935-1939 гг.

MAN тип F1 x 6 грузоподъёмностью 6 т, 1935 г.

Шестиколёсные грузовые автомобили повышенной проходимости (специальные конструкции). Сравнительная таблица

Грузовые автомобили (санитарные, лёгкие грузовые, грузоподъёмностью 3 т; 4,5 т; 6,5 т; 9 т, гусеничные грузовые автомобили «Мул», автобусы вермахта). Таблица

Легкие грузовые автомобили повышенной проходимости грузоподъемностью 1,5 (6х4). Таблица

Средние грузовые автомобили повышенной проходимости грузоподъёмностью 3 т (6 х 4) «Крупп» L 3 Н 63, 163, «Бюссинг-NAG» 3 GL 6, «Мерседес-Бенц» (LG 63) LG 3000. Таблица

Средние грузовые автомобили повышенной проходимости грузоподъёмностью 3 т (6 х 4) «Хеншель» тип 33 D1, G1, «Магирус» (лицензия «Хеншель»). Таблица

Легковые автомобили в Германской армии до и во время Первой мировой войны

История создания грузовых автомобилей, орудийных тягачей и буксирных автомобилей

Первые германские бронированные автомобили и танки

Мотоциклы, моторизованные повозки и гусеничные мотоциклы

Легковые автомобили с ковшовым кузовом (типа Виллис), типовые и прочие

в библиотеку   на главную