Легковые автомобили Германии с ковшовым кузовом типа Виллис, типовые и прочие в Рейхсвере и Вермахте

Легковые автомобили с ковшовым кузовом (типа Виллис), типовые и прочие

Райхсвер, который с 1921 г формировал в соответствии с Версальским договором стотысячные сухопутные войска, в первое время не проявлял никакого интереса к автомобилям повышенной проходимости. Для удовлетворения весьма скромных потребностеи в легковых автомобилях довольствовались обычными имеющимися в продаже моделями. Но вот в каждой из семи дивизий райхсвера создаются моторизованные подразделения, которые первоначально считались подразделением службы тыла и снабжения (или его кадровым составом). Поэтому оснащение автомобильного парка этих подразделений состояло из грузовых автомобилей, а также мотоциклов.

Начиная примерное 1925 г. отдельные прогрессивно мыслящие офицеры стали задумываться о том, как использовать и сделать пригодным автомобиль для нужд фронта. Сам важной предпосылкой для этого считалась хорошая проходимость машины в условиях пересеченной местности, которая, по тогдашним представлениям, могла быть достигнуна до в какой-то мере приемлемых показателей только с помощью трехосных конструкций. Чтобы как-то замаскировать работу в этом направлении, к трем соответствующим фирмам обратилось не райхсвер, не отвечающая за это специальная Инспекция по моторизованным войсковым соединениям, а Государственное министерство транспорта с просьбой разработать трехосные автомобили повышенной проходимости для полезной нагрузки 0,75; 1,5 и 3 т. В разработке машин класса 0,75 т принимали участие фирмы «Даймлер-Бенц», «Хорх» и «Зельфе». Все три фирмы представили примерно одинаковые машины, однако премией Государственного министерства транспорта был отмечен лишь автомобиль повышенной проходимости фирмы «Хорх», который и был взят райхсвером на вооружение. С 1926 по 1928 г. войска получили примерно 60 машин этого типа. В последующем фирма «Хорх» выпустила тяжелый легковой автомобиль повышенной проходимости с приводом на четыре колеса и с двойными пневматическими шинами на задних колесах. Он был задуман как боевое транспортное средство для командного состава. В 1932 и 1934 г. райхсвер принял на вооружение в общей сложности 25 машин Sd. Kfz. 21. С шестиколесной моделью фирма «Хорх» больше уже не занималась, а фирма «Зельфе» была вынуждена в 1929 г. и вовсе прекратить производство автомобилей. Лишь «Даймлер Бенц» продолжала еще несколько лет заниматься разработкой трехосных легковых автомобилей, что привело к созданию в 1933 г. небольшой серии типа G 4. Эти несколько машин вряд ли привели бы к какому-то успеху, если бы они позже не были бы использованы Гитлером и некоторыми другими высокопоставленными лицами того времени для посещения маневров, при присоединении Австрии, при оккупации Чехословакии и для поездок в тыловые области театра военных действий. Для этих целей машина «Мерседес-Бенц» G4 подходила не только из-за своей хорошей проходимости, на и прежде всего благодаря своим размерам и своей эксклюзивности, в то время как затраты на использование ее именно в военных целях ни у кого не вызывали восхищения. С другой стороны, огромные трехосные «Мерседесы» не остались единственными легковыми автомобилями своего рода. Весь генералитет располагал кабриолетами «Круппа», австрийцы поставляли «Штайр» 640, как машину для командного состава. Три чешские марки «Прага», «Татра» и «Шкода» также производили шестиколесный легковой автомобиль, первая даже в довольно большом количестве. В целом эти машины представляли собой отдельные явления, были очень дороги, а в военном отношении не имели никакого значения. Единственные трехосные машины такой грузоподъемности, которые зарекомендовали себя с хорошей стороны на фронте, это были орудийные передки «Круппа», которые использовались в небольших количествах как тяжелые легковые машины или групповые автомобили, однако по своему устройству они принадлежали к легким грузовым машинам, к которым они в дальнейшем и будут причислены в этой книге. В райхсвере вскоре стало ясно, что приобретение легковых автомобилей как по причине их дороговизны, так и из соображений целесообразности, впредь должно ограничиваться использованием шасси легковых автомобилей малого и среднего класса обычной имеющейся в продаже конструкции. После внесения в них по возможности небольшого количества изменений технического характера, а также при наличии специального кузова, их можно было бы приспособить для военных целей. Появились «ковшеобразные» автомобили, которые начиная примерно с 1928 г. на протяжении десятка лет оставались типичными транспортными средствами для германских сухопутных сил. Свое название эти автомобили получили из-за того, что закрытая рама (из деталей коробчатого сечения) шасси была покрыта платформой с местами для сиденья, различные устройства для закрепления оружия и снаряжения, а также простой складывающийся верх. Чтобы солдаты не выпадали из открытых, без дверей, машин, их посадили в ковшеобразные сиденья, как у тогдашних спортивных автомобилей. Из автомобиля с ковшеобрзными сиденьями и появился впоследствии термин «автомобиль с ковшеобразным кузовом». С 1937 г. эти автомобили стали выпускать с боковыми дверями, которые можно было легко снять, но которыми войска почти не пользовались. Опыт последней войны показывает, что солдат на поле боя нуждается в максимально возможной защите от непогоды, а также в известном комфорте. В частности, иметь возможность взять с собой в автомобиль свой личный багаж. В ковшеобразных легковых машинах это не было учтено, поскольку для подобных целей устраивались чаще всего не приспособленные для этого ящики или делались деревянные подставки.

В принципе имелись всего четыре варианта конструкции «ковшеобразного автомобиля» а именно: машины малого класса с двумя сиденьями перед большим ящиком для снаряжения, или с тремя, или четырьмя сиденьями, а также четырехместные машины среднего класса с ящиками для инвентаря или без них. Автомобили с ящиками для инвентаря и оборудования служили, главным образом, как автомобили радио- и телефонной связи или информационных служб. Другие были просто «командными боевыми машинами» или, если они имели крюк тягово-прицепного устройства, служили для перевозки орудий малого калибра, как, например, противотанковой пушки. Термин «командная боевая машина» взят здесь в кавычки потому, что подобные транспортные средства в то время еще не предназначались для рядового состава, они оставались транспортными и оперативными средствами для офицеров. Хотя военно-технических «ковшеобразных автомобилей» было всего лишь несколько вариантов, к тому же в относительно небольшом количестве. Но все же довольно скоро появилась целая гамма таких моделей.

«Черт возьми, не тормозите же всегда такими рывками, Кулике» Из газеты «Зюддойче Цайтунг».

До 1933 г. германская автомобильная промышленность находилась в крайне тяжелом экономическом положении. До 1928 г. руководство райхсвера выдавало соответствующие контракты только фирмам своего ведомства. Использование имеющихся в продаже шасси повлекло за собой то, что более или менее частая смена моделей отдельных марок распространилась также и на поставки машин в армию. Когда после 1933 г. настало время преобразовать райхсвер в современный вермахт, в армии возникли совершенно новые представления по части устройства и технического обслуживания транспортных средств. Уже давно среди офицеров преимущественно молодых – все больше и больше утверждалось убеждение в том, что в войне автомобиль может найти применение не только как транспортное средство, но и может быть использован самым разным способом в действующей армии на полях сражений. Помимо этого, автомобильный транспорт приобретал все большее значение по мере того, как росло желание полностью моторизировать армию нового вермахта. В процессе происходящего перевооружения можно было планировать с большим размахом, чем прежде.

Управление вооружений сухопутных войск считало, что в будущем для создания боевых транспортных средств уже невозможно будет обходиться шасси существующей конструкции. В частности, стремились повысить проходимость легковых автомобилей, по крайней мере, до показателей обычных ковшеобразных машин. А в связи с быстро растущим парком транспортных средств необходимо было облегчить ремонтные работы, складское хозяйство и снабжение, чего можно было добиться, как тогда считали, только за счет радикального упрощения всех важных по численности типов машин, в сочетании с возможно большим количеством взаимозаменяемых деталей и узлов. Появились так называемые типовые шасси для легких, средних и тяжелых легковых автомобилей вермахта, для легкого четырехколесного бронированного разведывательного автомобиля, а также для легкого грузового автомобиля для нужд вермахта («типовой дизель»). В отношении легковых автомобилей для вермахта стали исходить из неправильной предпосылки, что для подобных транспортных средств большую пользу принесло бы управление всеми четырьмя колесами. Это было предусмотрено у типов легкового автомобиля легкого и тяжелого классов, в то время как для машин среднего класса от этого отказались. Но обязательным считался привод на все колеса с применением блокирующих дифференциалов, которыми были оснащены все типовые шаси вермахта.

Легкие войсковые легковые автомобили, разработанные по конструкционным чертежам Военного ведомства вооружений с двигателями, являвшимися собственностью фирм, поставлялись в вермахт начиная с 1936 г. фирмой «Штёвер», а начиная с 1937 г. фирмами BMW и «Ганомаг». С 1937 г. фирма «Хорх», а с 1940 г. также и «Опель» выпускают типовые легковые автомобили среднего класса. Шасси тяжелого типового легкового автомобиля с расположенным в задней части кузова двигателем, использовалось вначале только для легких четырехколесных бронированных разведывательных автомобилей, в то время как большой легковой автомобиль с расположенным впереди двигателем впервые появился в серии только начиная с 1939 г. у фирм «Хорх» и «Форд». (Форд для изготовления этой машины в 1938 г. специально создал на предприятии «Амби-Будд» в Берлине сборочный цех.) Начиная с 1940 г. стали поставляться все три типа унифицированных шасси в упрощенной конструкции («тип 40»), при этом весьма спорное управление на четыре колеса отпало. Из среднего и тяжелого легковых автомобилей – как и позже из тяжелой модели «Штайр» 1500 А – имелось по одной конструкции старого и нового типа. В конструкции старого типа с обеих сторон посередине машины были установлены по одному резервному колесу, которые вращались и служили как опорные колеса Это должно было исключить посадку кузова машины на брюхо. В конструкции нового типа от этих опорных колес без какого-либо ущерба можно было отказаться и довольствоваться лишь одним опорным колесом, которое крепилось теперь уже внутри кузова. За счет этогого стало возможным у типового легкового автомобиля среднего класса существенно расширить кузов, а следовательно, и салон, а у тяжелого типового легкового автомобиля удалось добиться соответствующего выигрыша в объеме без увеличения ширины кузова.

Оглядываясь назад, можно констатировать, что типовые легковые автомобили, если брать в целом, ни в коей мере не оправдали связанные с ними ожидания. В частности полной неудачей оказался «легкий» типовой легковой автомобиль, он был слишком сложным, слишком дорогим, очень тяжелым, плохо слушался и так часто ломался, что редко пробегал первую тысячу километров. В начале 1944 г в хорошо оснащенную танковую дивизию уже не поступал ни один типовой легковой автомобиль. Поистине дорого пришлось заплатить за то, что развитие типовых транспортных средств и автомобилей годами находилось в ведении управления вооружений сухопутных войск. Начиная с 1940 г. все большее применение находит автомобиль «Мерседес-Бенц» 170 V с кузовом для персонала легких легковых автомобилей. Он считался легковым автомобилем среднего класса. Этот «Мерседес» запомнился как машина высокого качества, и весьма надежная по механическим показателям. Но из-за своей низкой конструкции и отсутствия привода на все колеса проходимость его была недостаточной. Только после того, как начиная с 1942 г. в действующую на фронте армию стали поступать в больших количествах ковшеобразные «Фольксвагены», войска наконец-то стали располагать тем легким легковым автомобилем, которого им так недоставало долгие годы. Хотя ковшеобразный «Фольксваген» также не имел привода на все колеса, однако незначительный вес машины, расположенный в его задней части двигатель и его превосходный дорожный просвет с лихвой компенсировали это. Из наших таблиц типов машин мы приведем лишь два показателя, поскольку они лучше многих слов показывают, что тогда было предложено:

Вполне хорошо зарекомендовал себя средний типовой легковой автомобиль, особенно с двигателем «Хорх» и еще лучше – с двигателем «Опель». Машина, однако, требовала больших затрат на свое обслуживание, поскольку приходилось обрабатывать почти 100 мест смазки. В 1943 г. было остановлено производство и войсковых легковых автомобилей среднего класса, однако количества имеющихся машин хватило до конца войны, так как были они в руках хороших водителей и знающего свое дело обслуживающего персонала, содержались надлежащим образом, были надежными и служили долго. Поэтому для этого типа машин не требовалось непосредственного преемника. Довольно большая часть легковых автомобилей среднего класса для войсковых нужд (ориентировочно от 15 до 20 %) имела закрытый кузов, оборудованный преимущественно как транспортное средство категории 17 для небольшого подразделения войск связи. Такие автомобильные кузова, разработанные фирмой «Глэзер» (Glaser) и в большинстве своем ею же и изготовленные, были облицованы привинчиваемыми к деревянной раме бакелитовыми панелями. Как и у открытых командных авгомобилей, здесь имелась старая и новая модификации. Машина первой модификации имела по обеим сторонам вращающиеся опорные колеса. Позднее снаружи слева крепилось на болтах лишь одно резервное колесо. Экипажу из двух или трех человек в их прекрасном домике многие завидовали, однако зимой он со своей радиостанцией перебирался в дома или бункеры, поскольку в автомобиле было довольно тесно, а небольшие каталитические печки между ног согревали мало и к тому же поглощали необходимый для дыхания воздух.

Примерно 50 или самое большее 100 типовых легковых автомобилей среднего класса, отнесенные к категории Kfz. 21, были предусмотрены с кузовом кабриолет фирмы «Глэзер». Эти машины получили несколько более сильный двигатель, другую коробку передач и другой радиатор. Сам Гитлер назначил эти машины для высшего генералитета, начиная обычно от командующего войсковым соединением и выше. В отличие от открытых командных автомобилей с цельнометаллическим кузовом, кабриолеты выпускались также с деревометаллическими кузовами. Некоторые из этих машин для командного состава были бронированы и имели пуленепробиваемые стекла. Задняя стенка складного верха в таких случаях защищалась от попадания в нее пуль и осколков с помощью вдвигаемых друг в друга вкладышей из стальных листов. Меньше запомнился тяжелый типовой легковой автомобиль, который поступил на вооружение в армию в период с 1939 по 1941 г. Эти машины были слишком тяжелыми для двигателей «Хорх», а также по другим причинам – для двигателя «Форд» V 8 с V-образным расположением 8 цилиндров. Уход за ними также требовал больших расходов, а шасси усложненной конструкции, как оказалось, не справлялось с необычайно высокими нагрузками, которым подвергались именно машины такого класса. В частности, они находили применение главным образом в качестве машин для перевозки мобильных групп солдат мотопехоты или танковых соединений или аналогичных боевых групп, причем в количестве до 10 человек с полным снаряжением, а часто также с орудием на крюке. Другой важной областью применения тяжелых типовых легковых автомобилей было использование этих машин с закрытым кузовом в качестве санитарных машин. В этом случае и нагрузка была меньше и лучше были условия для ухода за техникой. В тяжелых и сложных условиях войны с Россией речь не шла уже о безупречной в техническом отношении и впечатляющей конструкции транспортных средств, здесь важны были простота и большой запас прочности. Слишком запоздалое осознание этого привело к созданию задуманных первоначально как грузовые полуторки, выпускавшиеся впоследствии с более просторными и в то же время более простыми кузовами восьми местных легковых автомобилей, машин типов 1500 А фирма «Даймлер-Бенц», «Штайр» и «Феномен» (Phanomen). Эти машины в 1941-1942 гг. заменили тяжелые типовые легковые автомобили. В этой связи следует упомянуть, что в 1942 г. и предприятие «Ауто Унион» на заводе «Вандерер» (Wanderer) также выпустило полуторку модификации «С» и «А». Однако это изделие вермахт не принял, и завод «Вандерер» вместо этого вынужден был заняться доводкой модели «Штайр» 1500 А. Впрочем, модель «Штайр» 1500 А в очень большом количестве единиц и изготовленная как командный автомобиль модель «Гранит» (Granit) 1500 А фирмы «Феномен» использовались почти исключительно в Африканском корпусе, поскольку там предпочитались двигатели с воздушным охлаждением. Эти машины, так же как и использованные в Африке «Фольксвагены» с ковшеобразным кузовом, были оснащены значительно меньшими ободами и объемными шинами для передвижения по песчаной поверхности.

Войсковые типовые автомобили собственной армейской конструкции, если уж говорить о них, в первые шесть лет войны разочаровали окончательно и бесповоротно. Каждый автозавод старался, по-видимому, создавать технически и конструктивно более совершенные модели на свой лад. В высшей степени обременительное в условиях военного времени разнообразие типов машин не удалось устранить и с помощью типовых легковых автомобилей. Скорее напротив, они вносили еще большую неразбериху. С точки зрения обеспечения запасными частями типовые легковые автомобили доставляли наибольшие трудности, так как из-за своей уязвимости приходилось постоянно вносить какие-либо изменения.

Лучшим автомобилем, которым когда-либо располагал вермахт, была машина отнюдь не собственной армейской конструкции: это был «Фольксваген» с ковшеобразным кузовом (получил название – кюбельваген). Когда профессор Порше за несколько месяцев до того, как разразилась война, получил заказ на разработку легкого автомобиля повышенной проходимости, он не задумываясь принял решение разработать модификацию обычного «Фольксвагена». Достаточно было сделать его шасси немного выше и жестче, поставить на двигатель фильтр большего размера и сделать кузов проще и легче. При разработке «Фольксвагена» повышенной проходимости Порше полностью полагался на принципы конструирования, обычные для создания машин специального назначения. Никто до него не додумался до того, что было бы более целесообразно и военное транспортное средство сооружать легким и простым, а не массивным и сложным. Он считал также, и не без основания, что для такой машины будет вполне достаточно небольшого однолитрового двигателя с воздушным охлаждением. Корифеи техники и военного депортамента тех лет были весьма озадачены и даже ошеломлены этой новой машиной повышенной проходимости. Однако все сомнения быстро рассеялись, когда машина сразу же зарекомендовала себя с самой лучшей стороны, в то время легкий типовой легковой автомобиль армейского производства отказывал почти на каждом шагу. В июне 1940 г первые кюбельвагены поступили на вооружение войск. Быстрое принятие на вооружение новой модели автомобиля объясняется тем обстоятельством, что Ромель в связи с предстоящими боями в Африке нуждался в легком автомобиле и считал что для такой кампании лучше всего подходят двигатели с воздушным охлаждением. И ведь действительно, «германский верблюд» снискал ему в битве в пустыне мировую славу. С его неприхотливостью и надежностью не могли сравниться никакие другие машины аналогичных типов, а двигатель с воздушным охлаждением превосходно выносил как арктический холод, так и тропическую жару. Каждый, кто был свидетелем этого, никогда не забудет, как кюбельвагены, имея лишь привод на задние колеса, неутомимо прокладывали себе дорогу через непролазную русскую грязь, по которой с трудом могли пройти некоторые полноприводные машины, да разве что гусеничный трактор. Еще более внушительными были успехи автомобиля-амфибии, модели «Порше» типа 166, который был разработан для перевозки стрелков-мотоциклистов. Он должен был использоваться и он был-таки использован прежде всего стрелками-мотоциклистами (позже – у танковых разведчиков и танковых гренадеров). В качестве автомобиля-амфибии этот плавающий «Фольксваген» вряд ли мог когда-либо быть использован. Не говоря уже о том, что сухопутные солдаты при наступлении чрезвычайно неохотно идут в воду, этот автомобиль-амфибия из-за своей большой осадки плыл недопустимо медленно, имел довольно низкий борт и потому был чрезвычайно опасен.

Лишь в спокойную погоду на нем плавали повсюду с большим удовольствием. Однако особо высокой оценки автомобиль удостаивался благодаря своей прямо-таки удивительной проходимости, которой он обладал благодаря приводу на все колеса, легкому весу и короткой базе. Несмотря на определенную стесненность его салона, кюбельваген-амфибия считался идеальным средством для передвижения по самым трудным участкам местности. Производство этой машины продолжалось до середины 1944 г. Приблизительно 150 этих автомобилей имеются еще и сегодня. Эти машины, если они находятся в хорошем состоянии, приобретаются многочисленными любителями за пятизначные суммы немецких марок.

Оценки марок машин типа кюбельваген и автомобилей-амфибий следует рассматривать в сравнении с теперешними транспортными средствами в бундесвере. Основная масса прежних кюбельвагенов с ковшеобразным кузовом наездила лишь немногие тысячи километров, некоторые, по-видимому, – 5000 километров, однако в условиях фронта ни одна машина не проходила больше 10 000 километров. Либо война заканчивалась до этого момента, либо машина уничтожалась снарядом. Уже нехватка бензина вынуждала ограниченность поездок на автомобиле. Во всяком случае, те нагрузки, которые приходилось испытывать кюбельвагенам, не идут ни в какое сравнение с теперешними нагрузками, которые приходится испытывать нашим транспортным средствам бундесвера, и в частности модели «Фольксваген» 181.

Если бы наши легендарные кюбельвагены в условиях мирного времени наезжали по 100 или 200 000 километров на протяжении 10-15 лет то их былая слава ничего бы не стоила. Нет ни малейшего повода в том, чтобы усомниться в величии подвига «Фольксвагенов» в тогдашних условиях, однако, чтобы делать сравнительные оценки тогдашних и теперешних транспортных средств, необходимо учитывать масштаб происходившего. Далее необходимо еще сказать об одной исторической неправде. Сейчас не устают утверждать, что власти Третьего райха при создании концерна «Фольксваген» и его производственного предприятия с самого начала преследовали сугубо милитаристские цели. Это неправда. Нормальный «Фольксваген», разумеется, не годится для использования его на фронте, а его переоборудование в автомобиль вермахта началось лишь за несколько месяцев до начала войны. При этом в течение всего производственного цикла кузова для Фольксвагена приходилось заказывать у одной берлинской фирмы Амби-Будд (Ambi-Budd) и доставлять на завод по железной дороге. Оборудование и местоположение завода «Фольксваген» вообще соответствовали его мирному назначению, но ни в коей мере не стратегическим или тактическим замыслам, поскольку совершенно не учитывались даже самые элементарные пожелания по части охраны воздушного пространства. Кроме того, во время войны для автомобилестроения использовалась лишь малая часть оборудования, главное внимание уделялось производству деталей самолетов, мин и прочего вооружения. Хотя число изготовлявшихся в Вольфсбурге автомобилей для вермахта было по тогдашним меркам весьма значительным, тем не менее на это была задействована лишь относительно небольшая часть имевшихся в то время мощностей предприятия.

Если смотреть на тогдашние германские транспортные средства для военных целей, то создается впечатление какого-то нездорового многообразия. Однако действительность была намного безрадостней. Вермахт вел войну с парком транспортных средств, который состоял более чем на 60 % из так называемых «запасных автомобилей», которые были реквизирована у различных хозяйств, у частных владельцев или из тыловых фондов. Не подлежали реквизиции легковые автомобили с двигателями рабочим объемом до одного литра, с двухтактными двигателями и с передним приводом. Таким образом, на родине всегда имелось достаточное количество автомобилей для военных нужд, где и так уже «красный угольник» получали лишь небольшие машины (с рабочим объемом до 2 л). Вермахт отбирал прежде всего все кабриолеты, в то время как автомобили с кузовом седан (лимузины) оставались у владельцев, даже если уже давно на них не ездили. При приемке трофейных автомобилей после кампании на Западе отбор был не таким строгим, как при реквизициях в начале войны. В эти последние недели и месяцы солдаты произвольно забирали с собой, что могло катиться (и заправляться). Это уже не были официальные реквизиции, и осуществлялись они также безвозмездно, однако государство после войны также рассматривало в той или иной степени уворованные автомобили как свою законную собственность. Как говорится, комментарии здесь излишни.

Таблица Кузова для легковых автомобилей в системе вермахта

Первое моторизованное подразделение на казарменном двора в Мюнхена. В 1933 г. подразделение было уже полностью моторизованным, однако вместо кюбельвагенов оно имело обычные легковые автомобили старой конструкции.

Десять автомобилей «Мерседес-Бенц» (8/38 л.с «тип Штутгарт» (Stuttgart) и четыре машины (15/70/100 л. с. тип 400 с компрессором) готовы к отправке в райхсвер. Фото 1928 или 1929 г.

Таблица Легковые автомобили типа кюбельваген на обычных или образованных от них шасси

Таблица Легковые автомобили кюбельваген, автомобили повышенной проходимости и автомобили-амфибии

Машины BMW З/15 л. с. (1929-1930 гг.) были первыми, «которые райхсвер использовал в большом количестве в качестве командных легковых автомобилей. На двух верхних фото показаны пулеметные машины моторизованного стрелкового соединения, на нижнем фото машина BMW 3/15 л. с. на соревнованиях на местности в 1934г.

Фото с описанием:

«Ганомаг»

«BMW»

Фото и таблицы характеристик:

Средние легковые автомобили кюбельваген (4х2) «Мерседес-Бенц»

Средние легковые автомобили (4 х 2) «Адлер»

Средние легковые автомобили кюбельваген (4х2) «Вандерер»

Средние легковые автомобили кюбельваген (4х2) «Хорх» тип 830 R 1934 -1937 гг.

Тяжелые легковые автомобили повышенной проходимости «Хорх» тип 40, «Сельве» тип М, «Мерседес-Бенц» тип G1, «Хорх» тип 70

Тяжелый легковой автомобиль повышенной проходимости (6 х 4) «Мерседес-Бенц» тип G 4, 1934-1939 гг.

Лёгкие автомобили (4х4) «Штёвер», «BMW», «Ганомаг»

Средние типовые легковые автомобили повышенной проходимости (4х4) «Хорх» 901, «Вандерер» 901, тип 40, «Опель» тип mPI.

Тяжелые войсковые легковые автомобили повышенной проходимости (4 х 4) «Хорх» 108 тип «а» и «Ь» 1937-1938 гг, «Хорх» 108 тип «1а» и «1Ь» 1939-1940 гг, «Хорх» 108 тип 40 1940-1942 гг, «Форд» типы EGa, EGb, EGd 1939-1940 гг, «Форд» EG тип 40 1940-1941гг

Лёгкий автомобиль повышенной проходимости. «Мерседес-Бенц» тип 170 VG, 1935 г. «Мерседес-Бенц» тип 170 VL 1936 г. «Мерседес-Бенц» тип G5 1937-1941 гг.

Легкий автомобиль (4 х 2) «Мерседес-Бенц» тип 170 VK, 1938-1942 гг.

Средний легковой автомобиль повышенной проходимости «Адлер» V40T

Лёгкие автомобили (4х2) «Опель» Р4 (мотосирена) 1937-1938 гг., «Штайр» тип 250 1938-1940 гг., «Шкода Популар» 1100 1939-1942 гг., «Татра» тип 57 К 1941-1943 гг.

Лёгкие автомобили повышенной проходимости «Фольксваген» 1939-1946 гг.

Тяжёлые легковые/Лёгкие грузовые автомобили повышенной проходимости (4х4) – «Мерседес-Бенц» тип 1500 А 1941-1943 гг., «Штайр» тип 1500 А 1941-1944 гг., «Феномен Гранит» тип 1500 А 1941-1943 гг.

Ocr RVR

Источник: Werner Oswald. Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. Katalog der deutschen Militarfahrzeuge von 1900 bis 1982. Перевод с немецкого Б.А. Богомолова. Освальд Вернер ПОЛНЫЙ КАТАЛОГ ВОЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И ТАНКОВ ГЕРМАНИИ 1900-1982 ГГ. 2007

Читать:

Германские военные транспортные средства до 1920 года.

Легковые автомобили в Германской армии до и во время Первой мировой войны.

История создания грузовых автомобилей, орудийных тягачей и буксирных автомобилей

Первые германские бронированные автомобили и танки

Транспортные средства райхсвера и вермахта.

Мотоциклы, моторизованные повозки и гусеничные мотоциклы.

в библиотеку   на главную