Из истории создания грузовых автомобилей, орудийных тягачей и буксирных автомобилей Германии

В 1886 г. Готтлиб Даймлер в Каннштатте и Карл Бенц в Мангейме продемонстрировали свои первые автомобили. Лишь спустя десять лет Даймлер стал производить и грузовые автомобили. В то время как техника автомобилей, предназначенных для перевозки пассажиров, развивалась очень быстро, производство моторизованных транспортных средств лишь в наступившем новом столетии стало делать свои первые шаги. Положение дел стало коренным образом меняться после того, как военное руководство, которое вплоть до тридцатых годов обходилось легковыми автомобилями обычной конструкции, в начале тридцатых годов стало выступать с требованиями как можно большего использования грузовых автомобилей в вооруженных силах.

Объяснение этому вполне очевидно. Ранее не могли представить себе, что моторизованные транспортные средства могут принести ощутимую пользу при непосредственном использовании их в боевых действиях. Когда начали оснащать автомобилями высшее командование войск и их штабы, рассчитывали определенные преимущества, однако, в тактическом плане результат оказался весьма скромным. В то же время военные очень скоро убедились в том, что с помощью грузовых автомобилей можно успешно решать проблему - в то время весьма сложную - подтягивания своих тылов. Даже сегодня трудно себе представить, как обстояло дело с этим прежде: бесконечные конные обозы на пути к фронту теряли в зависимости от расстояния до половины перевозимых ими грузов. Помимо этого военное руководство уже в 1870-1871 гг. ощущало острую нехватку лошадей, и оно правильно предвидело, что в будущих войнах эта нехватка возрастет во сто крат. Начиная с середины 19-го столетия стало возможным перевозить большую часть тыловых грузов по железной дороге, а примерно с 1880 г. и по полевым железным дорогам. И тем не менее вплоть до конца Первой мировой войны неэкономичный тужевой транспорт имел большое значение.

От грузового автомобиля с полным нравом слодовало ожидать, что он поможет значительно быстрее, с меньшей затратой физических усилий и дешевле решать постоянно возрастающие проблемы транспортировки грузов. Скоро, однако, стало ясно и то, что в случае войны для развертывания обозной службы и для перевозок прочих грузов войскам потребуется очень большое количество грузовых автомобилей. Столь большой парк трузовых машин, однако, не мог быть передан военным уже в качестве основного оборудования, поскольку в мирное время он не нашел бы себе применения. Кроме того, приобретение, обслуживание и оперативное подчинение транспортных средств обходилось необычайно дорого, и поэтому там, где это представлялось возможным, в указанное время для военных действий приходилось использовать транспортные средства устаревшей конструкции.

Бывало и так, что кадровые подразделения войск, занимавшиеся вопросами транспорта оснащались тем минимумом грузовых автомобилей, которые предназначались для испытаний и учебных целей. Однако в случае мобилизации основную массу транспортах средств предполагалось реквизировать из частного сектора, аналогично тому, как это происходило на протяжении человеческой памяти с лошадьми и с гужевыми повозками. Наконец дело решительным образом повернулось так, что в сектора частной экомики в случае развязывания войны имелось достаточное количество грузовых автомобилей, которые в какой-то мере могли быть использованы для военных целей, причем не занимающих много времени и дорогостоящих переделок. Поэтому вскоре появились требоеания к конструированию и производству пригодных для военных целей грузовых автомобилей, при этом делались попытки добиться определенной унификации в категориях транспортных средств. Разумеется, произведенные таким образом грузовые автомобили были более дорогими, даже существенно более дорогими, чем обычные модели и для того, чтобы их могли все-таки покупать гражданские потребители, перед Первой мировой войной вомногих странах существовали, а в некоторых странах существуют и сегодня (например, в Швейцарии), так называемые субвенции, которые заключаются в государственных дотациях на покрытие затрат при покупке или в налоговых послаблениях при эксплуатации пригодных для военных целей грузовых автомобилей. Такие модели называют дотационными грузовыми автомобилями. Производством соответствующих транспортных средств с 1908 г. занимались фирмы «Бенц» (Гаггенау). «Бюссинг» (Bussing), «Эрхардт» (Ehrhardt) и «Штёвер». Впрочем, субвенционирование просто-напросто потерпело полный провал, хотя вначале оно поддерживало введение (по тогдашним понятиям) тяжелых грузовиков полезной нагрузкой от 4 до 5 т. Однако каждый год дотировать можно было лишь ограниченное число машин. И вот наступил момент, когда не нашлось ни одного желающго купить пятитонный или трехтонный автомобиль за высокую оригинальную цену.

Сбыт машин был существенно затруднен, вследствие чего при мобилизации в автусте 1914 т. имелось слишком мало грузовых автомобилей. В 1913 г. в Германии были произведены лишь 1850 единиц, в то время как годовая потребность в машинах в условиях военного времени шестикратно превышала эту цифру. С началом войны автомобильная промышленность испытала шок, поскольку большинство рабочих и служащих пошло на военную службу, а, кроме того, вначале казалось, что, тем не менее, не будет спроса на выпускаемые автомобили. Только после того, как высшее военное руководство заверило, что война будет победоносно завершена за несколько месяцев, автомобильная промышленность снова заработала, причем основное внимание было сосредоточено на производстве грузовых автомобилей, максимальное производство которых в 1916 г. достигло 15 000 единиц, в целом германская автомобильная промышленность произвела за годы Первой мировой войны около 40 000 грузовых автомобилей, из которых после заключения перемирия осталось около 9000.

Огромным было число фирм, которые поставляли в то время для нужд армии транспортные сродства для перевозки пассажиров, грузов и для нетранспортных работ (грузовые автомобили, автобусы, прицепы).
Тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью oт 4 до 5 т изготовляли: «Бертманн» (Bergmann), «Бенц» (Гаггенау), «Бюссинг», «Даймлер» (Мариснфельде), «Дойц» (Deutz), «Эрхардт», «Ганза-Ллойд» (Hansa-Lloyd), «Комникк» (Komnick), MAN, «Маннесманн-Мулаг» (Mannesmann-Mulag), NAG, «Штёвер», «Унион-Верке» (Union-Werke в г. Маннгейм).
Средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2,5 до 3,5 т производили: «Адлер», «Ауди», «Бенц» (Маннгейм), «Бергманн», «Даймлер» (Мариенфельде), «Дюркопп», «Дукс» (Dux), «Эрхардт», «Фафнир», «Фаун» (Faun). «Франкфуртер» (Frankfurter), «Ганза-Ллойд» (Hansa-Lloyd), «Гилле» (Hille), LUC (Берлин-Шарлоттенбург), «Хорх», NAG, NSU, «Магирус» (Magirus), «Опель», «Подеус» (Podeus), «Симсон» (Simson), «Штювер», «Фомаг» (Vomag).
Специальные транспортные средства и тягачи выпускали: «Адлер», «Бенц» (Гаггенау), «Бергманн», «Бюссинг», «Дойц», «Дюркопп», «Эрхардт» (орудийные грузовые автомобили), «Хорх», «Крупп-Даймлер», «Магирус», «Маннесманн» (с 1916 г. - армейские тягачи), NAG (прожекторные установки), «Протос» (Protos).

Различные фирмы из числа перечисленных развернули производство атомобилей только во время войны. В первую очередь это было Фогтландское машиносттроительное предприятие «Фомаг» в Плауэне, которое до этого производило полиграфическое и текстильное оборудование и лишь с 1915 г. поставляло трехтонный грузовой автомобиль. Машина хорошо зарекомендовала себя, и очень скоро производство ее возросло до весьма солидной для того времени цифры в 100 единиц в месяц. В 1915 г. фирма MAN, самое старое и крупное машиностроительное предприятие Германии, начала производство по лицензии «Заурера» грузовых автомобилей грузоподъемностью 4 т, которые были оснащены бензиновым двигателем 36 л. с., переключением передач с помощью кулисы, цепной передачей и со сплошными резиновыми шинами на деревянных колесах. В 1916 г. фирма «Магирус» в Ульме, кторая до этого специализировалась на производстве пожарных автомобилей, перешла на производство грузовых машин. Помимо оснащенного цепной передачей грузового автомобиля 40 л. с. типа ЗК1 грузоподъемностью 3 т, г. Бушман сконструировал артиллерийский тягач мощностью 70 л. с. Заводы «Фаун» в 1916 г. начали производить армейские грузовые автомобили. Еще следовало бы назвать фирму «Франкфуртер Машиненбау» («Frankfurter Maschinenbau», ранее - «Pokorny & Wittekind»). Эта фабрика по производству компрессоров и пневмо-инструмента перешла на производство «франкфуртских» грузовых автомобилей, поставка которых началась, однако, только к концу войны и продолжалась до 1925 г. Находившиеся в Дрездене и Мейссене заводы «Гилле-Верке» (Hille-Werke) позже перешли на изготовление грузовых автомобилей, после чего они потеряли статус поставщика продукции для армии и утратили свою прежнюю значимость. Марка заводов пережила войну вплоть до 1926 г.

Качество производимых в то время грузовых автомобилей сильно страдало от постоянно ухудшающеюся снабжения сырьевыми материалами. Вместо алюминия приходилось использовать чугун, вместо бронзы стальное литье, вместо легированных сталей - обычную сталь. Особенно тяжело сказывался недостаток резины, вследствие чего все больше и больше приходилось переходить на деревометаллические шины, разработанные фирмами «Бюссинг», «Шинная фабрика Петерс-Юнион» и колесная фабрика «Геринг» (Hering). Это влекло за собой серьезные конструктивные изменения, поскольку карданная передача, а также шасси не выдерживали сильных вибраций. Поэтому вновь стали возвращаться к цепной передаче и устанавливали дополнительные пружины. Примерно 6000 имеющихся грузовых автомобилей с карданной передачей пришлось срочно заменить на автомобили с цепной передачей. Иногда принимались и более радикальные меры: применяли подчас простые железные шины, как в былые времена грузовых автомобилей. Подобные меры снижали скорость движения автомобиля в два раза и увеличивали вдвое расход дефицитного топлива. Весьма сложной стала техника вождения этих машин. Помимо всего прочего нередки были аварии на дорогах. Следует отметить, что при перевозках на автомобилях и при буксировке грузов пришлось отказаться от прицепов к грузовым машинам, поскольку они сковывали движение и снижали подвижность колонн по пути следования.

Моторизация германской армии, хотя и робко и в весьма ограниченном масштабе, началась еще в 1870 г. В ходе Крымской войны 1853-1856 гг. уже использовались паровые тягачи. Во время франко-прусской войны 1870-1871 гг. начальник генерального штаба Мольтке по предложению инженера Рихарда Тэпфера направил в войска два переоборудованных в дорожные локомотивы паровых плуга системы Фаулера, которые отлично зарекомендовали себя при проводке различных тяжелых транспортов. После снятия осады Парижа оба дорожных локомотива должны были остаться в распоряжении командования артиллерией для транспортировки на родину тяжелых орудий, однако оно отказалось от этого. Тогда машины были направлены в Кёльн и там разобраны. Мольтке продолжал проявлять интерес к безрельсовой механической тяге и, несмотря на отрицательное к ней отношение высших военных кругов, распорядился продолжать ходовые испытания с паровыми дорожными локомотивами. На пороге нового века работы по совершенствованию безлошадной тяги на транспорте велись прежде всего в Англии. При этом общественное мнение все больше склонялось к тому, что отдельно передвигающиеся транспортные средства образуют слишком длинные колонны, из-за чего более целесообразной представлялась система многоцелевых машин. В то время применяемые дорожные локомотивы служили исключительно как буксировочные транспортные средства (в режиме непосредственной тяги или с помощью канатной лебедки), но к началу XX века появляются принципиально новые генераторные машины, которые не являлись средством создания тяги, а представляли собой соединенные друг с другом грузовые автомобили и управляемые транспортные средства, у которых передние или даже все колеса приводятся в движение, каждое колесо в отдельности, электродвигателем. Этому принципу соответствовали выполненные в нескольких экземплярах для иностранных заказчиков в Берлине «поезда» Мюллера, а также знаменитые поезда австро-венгерского ландвера.

Специализированные тягачи для тяжелой артиллерии к началу Первой мировой войны имелись у Австро-Венгрии («Аустро-Даймлер»), во Франции («Рено») и в Англии («Фаулер»), Германская армия имела на вооружении только паровые «дорожные локомотивы», которые из-за своей неудачной конструкции, малой скорости, а также из-за выделения большого количества дыма уже не отвечали духу времени. По этой причине наши тяжелые орудия и мортиры до 1916 г. были недостаточно мобильны. Вспомним самый известный пример: крепость Люттих удалось взять лишь после того, как с помощью тягача марки «Аустро-Даймлер» повышенной проходимости, обладавшего относительно высокой скоростью, удалось подтянуть австрийскую тяжелую артиллерию. В 1916 г. германская промышленность срочно приступила к разработкам артиллерийских тягачей, после того как высшее руководство осознало наконец свои серьезные промахи в этом вопросе. Фирмы работали над созданием самых разных конструкций. К наиболее важным транспортным средствам такого рода относится разработанный по заказу фирмы «Крупп» фирмой «Даймлер» артиллерийский тягач «Крупп-Даймлер», KD1, предназначенный вначале для буксировки длинноствольной 150-мм пушки Круппа обр. 1916 г. Ствол и лафет перевозились по отдельности двумя тягачами KD1. Этот тягач стали использовать также и для зенитных 7,7- и 8,8-мм пушек, а также для перевозки дирижаблей. Поставка первых из общего количества 1810 заказанных KD1 началась в июле 1917 г., и до окончания войны их было произведено 1159 единиц. Базовая цена составляла 59 000 марок. «Крупп-Даймлер» KD1 был первым в серии машин с приводом на четыре колеса. Это был самый хороший тягач германских войск в Первую мировую войну.

Довольно задолго до появления тягачей в Германии занимались строительством так называемых орудийных грузовых автомобилей. Вплоть до двадцатых годов отказывались устанавливать на грузовых машинах привод на четыре колеса, если эти машины служили только для перевозки военных грузов, поскольку такой привод при тогдашнем уровне техники считался слишком сложным, слишком тяжелым и слишком дорогим. Кроме того, среди военного руководства было распространено мнение, что моторизованные транспортные средства целесообразно использовать только на улицах и на дорогах с твёрдым покрытием, в то время как на проселочных дорогах в любом случае предпочтительнее использовать гужевой транспорт.

И тем не менее «Даймлер» по заказу Круппа и фирма «Эрхардт» совместно с фирмой «Райнметалл» (Rheinmetall) разрабатывали полноприводные (с приводом на четыре колеса) специальные транспортные средства, предназначенные в качестве шасси (самоходного лафета) зенитных орудий, используемых для поражения аэростатов и дирижаблей. Эти орудия должны были обладать большой подвижностью и способностью часто менять позицию, по сравнению с обычной полевой артиллерией. Это было возможно только если эти орудия устанавливали на специальные подходящие для данной местности шасси особо прочной конструкции.

Первую многоосную низкорамную прицепную платформу фирма «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» изготовила в 1908 г. совместно с фирмой «Фридр. Крупп» (Эссен). Это транспортное средство было оснащено двигателем 52 л. с. (4 цилиндра, объемом 9240 куб.см), четырехступенчатой коробкой передач, а также приводом на четыре колеса с блокировкой дифференциала. Оно было предназначено для установки на нем зенитного орудия калибра 77 мм. В 1910 и 1911 гг. появилось по одному опытному экземпляру такого рода, оснащенных более мощным двигателем и коробкой передач со скользящими шестернями и более длинной базой. Две другие вагоны-платформы «Крупп» «Даймлер» изготовили в 1913 г. Они имели более широкую колесную базу, двигатель мощностью 70 л. с. В общей сложности в 1914 и 1915 гг. с незначительными изменениями было изготовлено 57 машин. Позднее они очень хорошо зарекомендовали себя в борьбе с танками, однако их постоянно не хватало. Фирма «Эрхардт Аутомобильверке АГ» (Целла-Мелис) вместе с входящей в тот же концерн фирмой «Райнметалл» из Дюссельдорфа создали в 1913 г. шасси типа E-V/4, которое изготовлялось в значительном количестве и использовалось на всех участках военных действий. Четырехколесный привод этих транспортных средств базировался на лицензии фирмы «Аустро-Даймлер» 38 шасси «Эрхардта» применялись с соответствующими переделками в 1917-1918 гг. в качестве трейлеров для перевозки танков. «Крупп» и «Даймлер» забронировали свое шасси и оснастили его системой двойного управления. Шасси это, впрочем, осталосьв единственном экземпляре. На заключительном этапе Первой мировой войны для борьбы с танками на обычных четырехтонных грузовиках устанавливали бельгийские трофейные орудия, что и целом оправдало себя, хотя и рассматривалось как временное средство обороны. Безуспешными оказались попытки использовать в качестве самоходных артиллерийских установок шасси автомобиля «Маринваген» фирмы «Даймлер», гусеничного тягача «Ланц» (Lanz) и танка A.7.V. Пережили Первую мировую войну лишь тягачи KD1 Круппа-Даймлера.

В райхсвере они, впрочем, как тягачи, не использовались, поскольку Версальский договор запрещал иметь тяжелую apтиллерию, разрешались лишь «самоходки» для авиационных и танковых пушек. Для райхсвера на заводе Берлин-Мариенфольде до 1930 г. было дополнительно произведено 49 единиц KD1, как и прежде, по цене 60 000 рейхсмарок за одну единицу. D 600 от 9.11.1935 г. причисляет эту модель даже пока ещё к вермахту в качестве орудийного грузового автомобиля (Kw) или в качестве тягача (Kfz. 1 и 2).

В конце 20-х гг. райхсвер выдал заказ фирмам «Круппа», «Хорха» и «Дюркоппа» на разработку различных несущих устройств для орудий, однако эти планы вермахтом в дальннейшем не рассматривались. Для САУ вермахт использовал лишь полугусеничные и гусеничные шасси, за исключением армейских машин противовоздушной обороны спаркой пулеметами на легковом автомобиле или с 20-мм зенитным орудием на тяжелом серийном легковом автомобиле. Предпринимались многочисленные попытки во время Второй мировой войны использовать грузовые машины в качестве САУ.

Военный грузовой автомобиль фирмы «Даймлер» 1904 г.
Военный грузовой автомобиль фирмы «Даймлер» 1904 г. с четырехцилиндровым двигателем 12 л. с., с четырехступенчатой коробкой передач, шестеренным приводом, стольными шинами. При собственном весе 2700 кг полезная нагрузка его составляет 2250 кг. Максимальная скорость - 10 км/ч. Он способен преодолевать при полной нагрузке подъем в 20%

Автомобиль-тягач с прицепом транспортных войск (1905 г.)
Автомобиль-тягач с прицепом транспортных войск (1905 г.).

Грузовой автомобиль "Штёвер" 1907 г.
Грузовой автомобиль "Штёвер" 1907 г. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 32 л. с цепная передача, собственненный вес 4 т, полезная нагрузка 4 т

Армейский автомобиль «Штёвер», 10-26 л. с.
Армейский автомобиль «Штёвер», 10-26 л. с.

«Адлер», дотационный армейский грузовой автопоезд, 1913 г
«Адлер», дотационный армейский грузовой автопоезд, 1913 г

Грузовой автомобиль "Ауди" 28 л. с.
Грузовой автомобиль "Ауди" 28 л. с., для полезной нагрузи 1000 кг, был направлен в Королевский прусский моторизованный батальон.

Производство артиллерийских тракторов и тягачей во время Первой мировой войны

Артиллерийские тракторы мощностью 80 л. с. «Бюссинг» 109
«Бенц» 105
«Дюркопп» 91
«Пёль» 83
Артиллерийские грузовики мощностью 80 л. с. «Боте» 16
Артиллерийские тягачи мощностью 100 л. с. «Крупп-Даймлер» KD1 855
«Ланц» 97
«Дойц» 40
«Гацет» 14
«Комник» 1
Артилерийские тягачи для зенитных установок «Крупп-Даймлер» KD1 274
«Эрхардт» 39
Тягачи для доставки артиллерийских боеприпасов «Бюссинг» 180
«Хорх» 154

Принятые сокращения военных терминов во время Первой мировой войны

Pkw. - легковые автомобили

Klkw. - малолитражные автомобили

Lkw. - грузовые автомобили

S. - тяжелые

m. - средние

l. - легкие

Rlkw. - гусеничные грузовые автомобили

Krad. - мотоцикл

Sankw. - санитарный автомобиль

Кот. - автобус

Anh. - прицеп

Sananh. - санитарный прицеп

Art. Mun. Kvv. - автомобиль для перевозки артиллерийских боеприпасов

Art. Кг. Schl. - apтиллерийский трактор

Art. Кг. Zgm. - артиллерийский тягач

Strassen-Panzerkw. бронеавтомобиль дорожный

Sturrn-Panzerkw. - бронеавтомобиль штурмовой

Dampf-Zgm. - паровой трактор

Вагон-платформа или грузовой автомобиль для поражения аэростатов
«Эpxapдт» гpyзовой автомобиль категории Kfz 14 (1913-1914гг.)
«Эpxapдт» тип E-V/4
гpyзовой автомобиль категории (1914-1918 гг.)
Крупп-Даймлер
Грузовой автомобиль категории Kfz 14
(1914-1918 гг.)
Крупп-Даймлер KD-1
артиллерийский тягач
(1917-1918)
Крупп-Даймлер KD-1
Орудийный грузовой автомобиль
Грузовой автомобиль 19
(1918)
двигатель «Эpxapдт» «Эpxapдт» Даймлер M1464
Даймлер M1574
число цилиндров 4(ряд) 4(ряд) 4(ряд)
4(ряд)
диаметр цилиндра и ход поршня 130х150 мм 136х160 мм 140х160 мм
150х170 мм
рабочий объём 7960 куб.см. 9300 куб.см. 9850 куб.см.
12 020 куб.см.
мощность 50 л.с. 70 л.с. при 850 об/мин 80 л.с. при 1200 об/мин
100 л.с. при 1200 об/мин
компрессия   1:4 1:4,5
1:4,5
охлаждение водяное водяное водяное
водяное
передачи для движения передним ходом 4 4 4+ПРп
4+ПРп
привод Привод на 4 колеса Привод на 4 колеса Привод на 4 колеса
ПП
подвеска Продольные ПЭР Продольные ПЭР Продольные ПЭР
Продольные ПЭР
колёса СЛДК СЛКС СЛКС
Деревянные колёса со спицами
шины СР Сдвоенные задние колёса СР 920х140 мм
Сдвоенные задние колёса
СР 920х140 мм
Сдвоенные задние колёса
CP 1130х180мм
Сдвоенные задние колёса
Передние 1130х180мм
Задние колёса металлические
ножной тормоз Коробка передач Коробка передач Коробка передач
Коробка передач
ручной тормоз Задние колёса Задние колёса Задние колёса
Задние колёса
база 4200 мм 4700 мм 3840 мм
3750 мм
колея передних/задних колёс 1710/1710 мм 1660/1600 мм 1554/1687 мм
1670/1676 мм
общая длина 6900 мм   6275мм
6700 мм
общая ширина      
2200 мм
общая высота      
3000 мм
вес с военным снаряжением   8000 кг 8000 кг
11250 кг
экипаж   10 чел. 10 чел.
10 чел.
вооружение 77-мм ПАП 77-мм ПАП 77-мм ПАП
-
77-мм зенитная пушка
максимальная скорость   45 км/ч 45 км/ч
35 км/ч
дорожный просвет   320 мм  
400 мм
запас топлива   175 л  
200 л
расход топлива на 100 км пути      

100 л (шоссе)

150 л (пересечённая местность)

армейский банный автомобиль Даймлер
Армейский банный автомобиль Даймлер

Автомобиль мастерская Бюссинг 1915 г.

 

Дотационный грузовой автопоезд Бюссинг 1908 г.
Дотационный грузовой автопоезд Бюссинг 1908 г.

Грузовой автопоезд Даймлер 1915 г.
Грузовой автопоезд Даймлер 1915 г.

Санитарный атомобиль с прицепом для санитарного оборудования и перевязочных материалов Бенц
Санитарный атомобиль с прицепом для санитарного оборудования и перевязочных материалов Бенц (Гаггенау) 1914 г.

Автомобиль мастерская Бюссинг 1915 г.
Автомобиль мастерская Бюссинг 1915 г.

Армейский грузовой автомобиль Фомаг (Vomag) 1915-1918 г.г.
Армейский грузовой автомобиль Фомаг (Vomag) 1915-1918 г.г.

Армейский грузовой автомобиль Магирус (Magirus) тип 3K, с цепной передачей, полезная нагрузка 3 т., 1917 г.
Армейский грузовой автомобиль Магирус (Magirus) тип 3K, с цепной передачей, полезная нагрузка 3 т., 1917 г.

Прицеп с местом для водителя с брезентом (Магирус)
Прицеп с местом для водителя с брезентом (Магирус)

Четырёхтонный автомобиль Опель 1915 г.,

Четырёхтонный автомобиль Опель 1915 г., с цепной передачей, четырёхцилиндровым двигателем объёмом 7 л., мощностью 50 л.с. Показанный на рисунке отреставрированный автомобиль выставлен в музее автомобильной техники в Зинсхайме.

Грузовой автомобиль Ганза-Ллойд (HANSA-LLOYD), 1917 г., 50 л.с.
Грузовой автомобиль Ганза-Ллойд (HANSA-LLOYD), 1917 г., 50 л.с.

Грузовой автомобиль NAG
Грузовой автомобиль NAG

Колонна грузовых автомобилкей Дикси ориентировочно 1915 г.

Колонна грузовых автомобилкей Дикси ориентировочно 1915 г.

Трёхтонный грузовой автомобиль Хорх (Horch) KL с металлическими шинами на пружинной подвеске

Трёхтонный грузовой автомобиль Хорх (Horch) KL с металлическими шинами на пружинной подвеске, 25-42 л.с. , 1917-1918 г.г.

Армейский грузовой автомобиль Подеус (PODEUS), тип L3, 1915 г.
Армейский грузовой автомобиль Подеус (PODEUS), тип L3, 1915 г.

Трёхтонный грузовой автомобиль Дукс (Dux) 1913-1915 гг.
Трёхтонный грузовой автомобиль Дукс (Dux) 1913-1915 гг.

Один из первых грузовых автомобилей MAN по лицензии Заурера (SAURER)
Один из первых грузовых автомобилей MAN по лицензии Заурера (SAURER)

Военный грузовой автомобиль Дюркопп (Durkopp)

Военный грузовой автомобиль Дюркопп (Dürkopp) L60, мощностью 37-39 л.с. с полезной нагрузкой 3 т, 1914-1919 гг.,входил в репарационные поставки

Автомобиль радиосвязи Магирус стальной антенной конструкции Магирус 1917 г.
Автомобиль радиосвязи Магирус стальной антенной конструкции Магирус 1917 г.

Автобус Дикси (Dixi)
Автобус Дикси (Dixi), 39 л.с., на шасси двухтонного грузового автомобиля M1 (кузов модели Труц, Кобург (Trutz)

Военный автобус Дукс (Dux) F6
Военный автобус Дукс (Dux) F6

Военный автобус Бюссинг (Bussing)
Военный автобус Бюссинг (Bussing)

Войсковой грузовой автомобиль NSU, 2,5 т., 1914 г.
Войсковой грузовой автомобиль NSU, 2,5 т., 1914 г.

Трёхтонный войсковой грузовой автомобиль LUC фирмы Лоэб (Loeb), Берлин-Шарлюттенбург
Трёхтонный войсковой грузовой автомобиль LUC фирмы Лоэб (Loeb), Берлин-Шарлюттенбург

Войсковой грузовой автомобиль Штёвер (Stever), LG8, 42 л.с., полезная нагрузка 5 т.
Войсковой грузовой автомобиль Штёвер (Stever), LG8, 42 л.с., полезная нагрузка 5 т.

Войсковой грузовой автомобиль Фаун в зимних условиях
Войсковой грузовой автомобиль Фаун в зимних условиях

автопоезд фирмы РАБА

Для передвижения по узким извивающимся улочкам Боснии и Герцеговины австро-венгерская армия нуждалась в соот-ветствующем транспортном средстве. Уже в 1904 г. в г. Дьор (Венгрия) появился автопоезд фирмы Раба (Raba), 60-сильный тягач который с приводом на четыре управляемых колеса мог тянуть за собой пять грузовых прицепов, движущихся по одной колее. Однако наиболее предпочтительным для задуманного проекта оказался все же бенэлектрический привод, как его впервые внедрил на практике в 1905 г. работавший на предприятии Сименс-Шукерт (Siemens-Schuckert) (Берлин) инженeр Мюллер Нейгауз на уличном грузовом автопоезде. Появлению этого «поезда Мюллера» способствовал тогдашний майор ландвера (ополчение 1-го разряда) Фердинанд Порш, в то время технический директор австрийской компании «Даймлер Моторен-Гезельшафт» (Винер-Нойштадт), С 1910 по 1913 г. было изготовлено в общой сложности 10 комплектов поездов Электро-Трэйн систем Даймлер-Ландвер, которые использовались затем во время войны главным образом как поезда-мастерские и хорошо зарекомендовали себя. Машинный вагон в своем окончательном исполнении (поезд В) имел шестицилиндровый двигатель в 130 л. с. в сборке с генератором постоянного тока 250 В 93 кВт, который питал электрическим током каждый из двух электродвигателей на передней оси каждого прицепа. Полезная нагрузка поезда составляла от 20 до 35 т. он развивал скорость 26 км/ч. Электропоездная система Даймлер-Ландвер могла быть перестроена в течение четырех часов на рельсовый режим работы, при зтом она могла работать с 10 вместо 5 прицепов, то есть с двойной полезной нагрузкой и в два раза более высокой скоростью. На автопоезд такого рода очень похожи были бензоэлектрические дороги, которые широко использовались во время Первой мировой войны в австро-венгерской армии.

Даймлер-Ландвер автопоезд

Автопоезд «Аустро-Даймлер» австро-венгерской армии в 1916-1918 гг. На основе богатого опыта работы с так называемыми автопоездами ландвера (уличные грузовые автопоезда с бензоэлектрическим приводом, сконструированным майором ландвера Фердинандом Порше).

M16 с бензиновым двигателем в 150 л. с.

В 1915 г. появились автопоезда для перевозки самых тяжелых орудий, в частности 420-мм мортир и 380-мм гаубиц. Артиллерийский автомобиль-генератор M16 с бензиновым двигателем в 150 л. с. работал не как тягач, а как передвижная электростанция, к которой был подсоединен прицеп-вездеход с восемью мотор-колесами с внутренними полюсами, на каждые две оси имелись две поворотные тележки. При собственном весе в 15 т прицеп мог перевозить до 27 т груза. В комплект каждого орудия входило 5 автопоездов: по одному на правую и левую орудийные платформы, на лафет, на ствол и для боекомплекта. С помощью ободьев колеса автопоезда можно было переоборудовать с дорожного хода на рельсовый: на дороге скорость составляла 16, на рельсах -27 км/ч. Самые тяжелые орудия («Шкода»), погруженные на автопоезда, использовались даже во время Второй мировой войны под Ленинградом.

Автопоезд с паровым дорожным тягачом фирмы Фаулер (FOWLER), Магдебург

Автопоезд с паровым дорожным тягачом фирмы Фаулер (FOWLER), Магдебург, использованный на манёврах в 1901 г.

германский паровой тягач

Столь допотопным чудовищем была вынуждена обходиться тяжелая артиллерия германской армии в первое время для буксирования тяжёлых мортир.

американский Холт-Катерпиллер

Гусеничный трактор модели 1901-1902 гг. американской фирмы Холт-Катерпиллер (Holt Caterpillar) использовался астрийцами для перевозки по пересеченной местности 305-, 380- и 420-мм орудий. Его четырёхцилиндровый двигатель имел мощность 70 л. с. при 450 (!) об/мин и работал на бензине или керосине. Рычажное управление гусеницами, червячное - ведущим колесом. В распоряжении англичан находились 1500 единиц таких i гусеничных тракторов.

тягач Дюркопп периода первой мировой войны

Семь с половиной тон весит тягач с лебёдкой, мощность которго составляет 80 л.с. Машина разработана фирмой Дюркопп (Билефельд). Представление о громоздкости этой огромной машины дают стоящие рядом двухместный автомобиль, который изготовлен этой же фирмой.

тягачи модели М 16 или М17

Австро-венгерская армия была первой армией в мире, которая поставила артиллерию на транспортное средство. Уже в 1905 г. началась разработка соответствующих артиллерийских тягачей. Для тяжелых 305-мм мортир и для 150-мм гаубиц были сконструированы и в 1914-1918 гг. на заводах Шкода изготовлены (во время Первой мировой войны фирмы Аустро-Даймлер и Шкода входили в один концерн) тягачи модели М 16 или М17. Они были оснащены четырехцилиндровым двигателем мощностью 80 л. с.. приводом на четыре колеса, а также четырьмя колесами одинакового размера диаметром полтора метра, которые обеспечивали невиданные ходовые и тяговые характеристики машины (до 24 т). Колеса, оснащенные первое время стальными, а позже резиновыми шинами, поставлялись частично выполненные из стального литья, а частично из клёпаного стального листа. Тягачи этого типа вплоть до тридцатых годов оставались в артиллерии австрийской (см. фото), чешской и итальянской армий.

тягач Бюссинг со всеми ведущими колёсами

Изготовленный примерно в 1917 г. тягач Бюссинг со всеми ведущими колёсами.

фирма Магирус выпустила вседорожное средство "силовой передок" артиллерийский тягач мощностью 70 л.с. , который, однако, никогда не был использован для военных целей.

Летом 1918 г. фирма Магирус выпустила вседорожное средство "силовой передок" артиллерийский тягач мощностью 70 л.с. , который, однако, никогда не был использован для военных целей.

Артиллерийский тягач для подвоза боеприпасов Хорх ZU, 80 л.с., 1917 г

Артиллерийский тягач для подвоза боеприпасов Хорх ZU, 80 л.с., 1917 г. Диаметр передних колёс 120, задних - 180 см. Зарекомендовал себя с самой хорошей стороны.

Фирма Бенц (Гаггенау) изготовила в 1918 г. силовой передок Бенц-Бройер (Benz-Bräuer) КП с четырёхцилиндровым двигателем 45 л.с. Это был обычный лёгкий грузовой автомобиль

Фирма Бенц (Гаггенау) изготовила в 1918 г. силовой передок Бенц-Бройер (Benz-Bräuer) КП с четырёхцилиндровым двигателем 45 л.с. Это был обычный лёгкий грузовой автомобиль старой конструкции, задние колёса которого имели колёсные пояса, которые позволяли перемещаться вперёд по обочине дорог и преодолевать небольшие препятствия.

Транспортное средство для равномерного распределения крупногабаритных грузов фирмы Бройер (Bräuer), с тягачом Бюссинг.

Транспортное средство для равномерного распределения крупногабаритных грузов фирмы Бройер (Bräuer), с тягачом Бюссинг.

ртиллерийский тягач KD-1 с 150-мм орудием
Артиллерийский тягач KD-1 с 150-мм орудием

Артиллерийский тягач Крупп-Даймлер с двигателем 100 л.с.
Артиллерийский тягач Крупп-Даймлер с двигателем 100 л.с.

Немецкий артиллерийский тягач KD-1 с 88-мм орудием
Артиллерийский тягач KD-1 с 88-мм орудием

Артиллерийский тягач Крупп-Даймлер с двигателем 100 л.с., приводом на четыре колеса и лебёдкой, разработан по заказу фирмы Крупп на Даймлере и производился с 1917 г. Тягач KD1 во время первой мировой войны был лучшим и наиболее часто встречающимся немецким артиллерийским тягачом.

65-мм пушка L-35 для стрельбы по аэростатам (Райнметалл), установленная на грузовом автомобиле Эрхардт, в походном положении
65-мм пушка L-35 для стрельбы по аэростатам (Райнметалл), установленная на грузовом автомобиле Эрхардт, в походном положении

65-мм пушка L-35 для стрельбы по аэростатам (Райнметалл), установленная на грузовом автомобиле Эрхардт на огневой позиции.
65-мм пушка L-35 для стрельбы по аэростатам (Райнметалл), установленная на грузовом автомобиле Эрхардт на огневой позиции.

Грузовой автомобиль Эрхардт с 77-мм зенитной пушкой модели К, 1911 г.
Грузовой автомобиль Эрхардт с 77-мм зенитной пушкой модели К, 1911 г.

88-мм зенитное орудие L-45 (Райнметалл) с тягачом Эрхардтв походном положении
88-мм зенитное орудие L-45 (Райнметалл) с тягачом Эрхардт в походном положении

Автомобиль-платформа конструкции Крупп-Даймлер, 1914 г., какой она использовалась во время первой мировой войны.

Автомобиль-платформа конструкции Крупп-Даймлер, 1914 г

Новая вагон-платформа, пока ещё без орудия

Грузовой автомобиль 14 с установленной на нём пушкой для поражения аэростатов

Крупп-Даймлер с установленной на нём пушкой для поражения аэростатов

Грузовой автомобиль 14 с установленной на нём пушкой для поражения аэростатов

Автомобиль-платформа конструкции Крупп-Даймлер с орудием для поражения аэростатов, 52 л.с.

Автомобиль-платформа конструкции Крупп-Даймлер с орудием для поражения аэростатов, 52 л.с., четырёх цилиндровый двигатель, привод на все колёса, бронированный. Год изготовления 1909.

конструкция платформы Крупп-Даймлер, 1910 г

Другая конструкция платформы Крупп-Даймлер, 1910 г.

Автомобиль-платформа конструкции Крупп-Даймлер с орудием для поражения аэростатов и частично бронированный. Год изготовления 1911.

Автомобиль-платформа конструкции Крупп-Даймлер с орудием для поражения аэростатов и частично бронированный. Год изготовления 1911.

Автомобиль кострукции Даймлера с установленными на нём пулемётами (облегчённый привод на четыре колеса)

Автомобиль кострукции Даймлера с установленными на нём пулемётами (облегчённый привод на четыре колеса), мощность авиационного двигателя системы Даймлера - 70 л.с. Опытный образец 1914 г.

САУ на грузовом автомобиле конструкции Крупп-Даймлер 19

САУ на грузовом автомобиле конструкции Крупп-Даймлер 19, двигатель 100 л.с. привод на четыре колеса. Опытный образец 1918 г.

Грузовой автомобиль 19 конструкции Крупп-Даймлер с артиллерийской установкой во время маневров 1922 г. на Одере близ Франкфурта

Грузовой автомобиль 19 конструкции Крупп-Даймлер с артиллерийской установкой во время маневров 1922 г. на Одере близ Франкфурта.

Вверх

Смотреть:

Предисловие к русскому изданию

Легковые автомобили в Германской армии до и во время Первой мировой войны.

Таблицы. Производство артиллерийских тракторов и тягачей во время Первой мировой войны

Мотоциклы, моторизованные повозки и гусеничные мотоциклы. Транспортные средства райхсвера и вермахта.

Легковые автомобили с ковшовым кузовом (типа Виллис), типовые и прочие

Грузовые автомобили Германии в качестве машин боевого назначения и машин тыла и обеспечения

Источник: Werner Oswald. Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. Katalog der deutschen Militarfahrzeuge von 1900 bis 1982. Перевод с немецкого Б.А. Богомолова. Освальд Вернер ПОЛНЫЙ КАТАЛОГ ВОЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И ТАНКОВ ГЕРМАНИИ 1900-1982 ГГ. 2007

Ocr RVR

в библиотеку   на главнуюглавная